인도네시아 고속철도 우시의 재정 적자와 운영 과제

주장인도네시아 고속철도 우시는 개통 이후 막대한 운영 손실을 기록하며 재정적 지속 가능성에 대한 의문을 제기합니다. 자카르타와 반둥을 잇는 짧은 구간을 고려할 때, 기존 교통수단보다 높은 비용을 지불할 가치가 있는지에 관한 논란이 이어집니다.

팩트우시는 2023년 10월에 개통했으며, 총사업비는 70억 달러 이상이 투입되었습니다. 해당 프로젝트는 중국 기업이 주도하고 중국개발은행이 자금을 조달하는 방식으로 진행되었습니다.

팩트우시 운영사인 피티 케이씨아이씨(PT KCIC)는 중국 기업이 지분 40%, 인도네시아 국영 기업 연합인 피티 피에스비아이(PT PSBI)가 60%를 보유합니다. 인도네시아 측 파트너는 철도 운영사 케이아이(KAI)와 건설사 위자야 카르야입니다.

팩트2025년 재무 보고서에 따르면 피티 피에스비아이는 총 5조 루피아, 한화 약 2억 7,900만 달러의 손실을 기록했습니다. 이 중 케이아이는 약 1억 6,200만 달러, 위자야 카르야는 약 9,000만 달러의 손실을 각각 떠안았습니다.

교차검증인도네시아 정부가 연간 3억 달러 규모의 손실을 보전하는 상황이 국가 재정 전체에 시스템적 위기를 초래할 수준은 아닙니다. 그러나 국영 기업이 매년 수억 달러의 손실을 흡수하는 구조는 장기적으로 기업의 재무 건전성을 훼손할 위험이 있습니다.

팩트건설사 위자야 카르야는 2025년 5억 6,500만 달러의 순손실을 기록했습니다. 해당 기업의 자기자본은 9,400만 달러 수준으로 매우 취약하여 우시 프로젝트의 손실을 지속해서 감당하기 어려운 상황입니다.

팩트2025년 우시의 연간 이용객 수는 620만 명으로 집계되었습니다. 이는 일본과 협력한 자카르타 엠알티(MRT)의 4,500만 명이나 인도네시아 자체 자금으로 건설된 엘알티(LRT)의 3,500만 명보다 현저히 낮은 수치입니다.

주장합작 투자 모델은 본래 인도네시아 국영 기업의 기술 역량 강화를 목적으로 했습니다. 하지만 기업의 존속 자체가 위태로워진다면 이러한 가치 창출은 의미를 잃게 됩니다.

주장프로젝트의 경제적 타당성에 대한 근본적인 재평가가 필요한 시점입니다. 운영 효율성을 높이고 재무 구조를 개선하지 않는다면 국가 경제에 미치는 부담은 가중됩니다.

팩트인도네시아 국영 투자 펀드인 다난타라는 현재 중국 측과 우시 프로젝트의 부채 재조정을 논의하고 있습니다. 정부는 재무 상태가 악화한 국영 건설사들의 합병 및 구조조정도 검토합니다.

팩트정부의 이러한 조치는 국영 기업의 연쇄적인 재무 위기를 막기 위한 대응책으로 풀이됩니다. 향후 부채 재조정 결과에 따라 우시의 운영 방향이 결정될 전망입니다.

출처더 디플로맷의 2026년 7월 20일 자 보도를 통해 인도네시아 고속철도 사업의 재무 현황과 정책적 과제를 교차 검증했습니다.